Und wieder einmal ist er in aller Munde, der Transrapid. Und wenn dem in der Vergangenheit so war, dann ging es meistens um Proteste gegen einen geplanten Bau. Dabei ist gerne die Rede vom Prestigeobjekt, welches im Vergleich zu herkömmlichen Bahnstrecken viel zu teuer sei, daß das Geld anderswo besser angelegt sei, also eigentlich Argumente, die gar nicht schlecht sind. Aber sind sie deshalb gleich richtig. Oder sind es nicht doch die richtigen Argumente in der falschen Sache?
Ob der Transrapid ein Prestigeobjekt ist, mag man ja mal dahingestellt sein lassen. Das ist letztlich auch eine philosophische Frage. Natürlich verstehen die Gegner des Transrapid den Begriff Prestige hier negativ, als wolle sich ein Politiker oder eine Partei ein Denkmal setzen, so wie sich alle französischen Könige und Präsidenten mit irgendwelchen großen Bauwerken in Paris verewigen.
Prestige kann aber auch etwas ganz anderes bedeuten. Natürlich gehört unter diesen Begriff subsumiert, daß das Prestige der Deutschen auf der Welt auch auf das Ansehen ihrer Produkte zurückzuführen ist, sei es zum Beispiel durch die Autos mit dem Stern, den man zum Fahren nicht braucht.
Weil der Transrapids aber so umstritten ist, wurde der Bau einer Referenzstrecke, auf welcher die Vorteile des moderne Transportmittel sich hätten bewähren können, wie etwa eine Verbindung von Berlin und Hamburg verhindert. Die Strecke durch das Ruhrgebiet hätte bereits den Nachteil gehabt, daß unterwegs erheblich mehr potentielle Stops lägen. Aber darüber nachzudenken ist heute müßig, denn auch diese Strecke wurde zu den Akten gelegt.
Übrig geblieben ist einzig die Verbindung des sehr weit außerhalb der Stadt gelegenen Flughafens Franz-Joseph Strauß mit der Münchener Innenstadt. Und hier ist, wie wäre es anders zu erwarten, ein großer Teil der Bevölkerung mit den bereits genannten Argumenten dagegen. Außerdem kommt hier auch Kritik aus der lokalen Politik. Bürgermeister Ude weist darauf hin, daß die 30 Minuten Zeitersparnis für einen Fluggast, der aus einer anderen Stadt mit Taxi, Bus und Bahn anreist auf den gesamten Zeiteinsatz mit Check-in und Sicherheitskontrolle wenig ausmacht. Recht hat er, ohne Zweifel.
Recht haben natürlich auch einige Bürokraten, die bei einem Verzicht auf den Transrapid und den Bau einer Express-S-Bahn darauf hinweisen, daß die Mittel des Bundes und auch des Landes Bayern zweckgebunden sind. Also entweder nehmen die Münchener den Transrapid oder aber sie bekommen an seiner Stelle gar nichts. Welche Blüten es treibt, wenn zweckgebundene Gelder manchmal ausgegeben werden, nur um sie auszugeben und nicht zu verlieren, ist hinlänglich bekannt.
Aber vielleicht macht es nach 30 Jahren Diskussion über den Transrapid auch mal Sinn, die Argumente auf Herz und Nieren zu prüfen.
Es ist ja keine Frage, daß der Transrapid teuer ist, daß er mehr kostet, als ein anderes Verkehrsmittel. Es ist ebenso richtig, daß er im Gegenteil zu einem Zug ein neues Infrastruktursystem darstellt, welches sich eben nicht in den bestehenden Bahnverkehr integrieren läßt.
Aber als die Bahn im 19. Jahrhundert selbst neu war, konnte man mit ihr auch nicht auf Landstraßen oder Schotterwegen fahren. Die gesamte Infrastruktur mußte erst ausgebaut werden. Unsere heutigen tiefliegenden PKW hätten auf den Straßen des 19. Jahrhunderts auch ihre Schwierigkeiten. Und übrigens hat es damals auch an bedenken nicht gemangelt. Anwohner der Strecke könnten durch vorbeifahrende Züge einen Geschwindigkeitskoller erleiden. Dabei haben die Pionierzüge natürlich nicht die Geschwindigkeit eines heutigen ICE erreicht.
Worum es hier also geht, das ist ein Schritt in die Zukunft, um den Wechsel hin zu einer neuen Technik, die zunächst die vorhandenen ergänzt, sie später aber eventuell teilweise oder sogar ganz ersetzt. Unterhalten muß man sich folglich um seine technischen Vorteile gegenüber den derzeitigen Verkehrsmitteln für Mittel- und Langstrecken, wobei allem voran zwei Fragen wichtig sind: die Sicherheit und die Wirtschaftlichkeit. Es geht darum nicht um ein einmaliges Prestigeobjekt, sondern um den kontinuierlichen Ausbau des Transrapid, der auf Strecken bis 1.000km ganz sicher Auto, Bahn und Flugzeug überlegen ist.
Darum greifen die eingangs genannten Argumente im Grunde ins Leere. Zwar sind alle Vorwürfe so weit zutreffend, aber noch jede Innovation in der Vergangenheit hat ähnliche Anstrengungen verlangt, warum sollte das plötzlich beim Transrapid nicht zutreffen dürfen?
Langfristig wird dann der reine Bau und Ausbau der Strecke auch nicht mehr so viel mehr kosten als die Bahn, respektive es wird auch bei höheren Kosten wirtschaftlicher sein. Heute hört ja auch kaum noch jemand Schallplatten. Alle fahren Autos, die entschieden mehr kosten als etwa vor einem Vierteljahrhundert, die aber erheblich umweltfreundlicher und sicherer geworden sind.
Es ist allerdings ein deutsches Problem, Angst und Befürchtungen zu haben, insbesondere vor allem neuen. Darum steht die erste Strecke des Transrapid auch nicht in seinem Erfinderland, sondern ausgerechnet in der Volksrepublik China.
Damit ist natürlich immer noch nicht ausgeschlossen, daß der Transrapid ein Flop wird, ein Millionengrab oder wie man es auch sonst zu bezeichnen beliebt. Aber dem Argument kann man getrost entgegnen, daß viele Staaten und Unternehmen schon mehr Geld für größeren Blödsinn in den Sand gesetzt haben.
Ob der Transrapid ein Prestigeobjekt ist, mag man ja mal dahingestellt sein lassen. Das ist letztlich auch eine philosophische Frage. Natürlich verstehen die Gegner des Transrapid den Begriff Prestige hier negativ, als wolle sich ein Politiker oder eine Partei ein Denkmal setzen, so wie sich alle französischen Könige und Präsidenten mit irgendwelchen großen Bauwerken in Paris verewigen.
Prestige kann aber auch etwas ganz anderes bedeuten. Natürlich gehört unter diesen Begriff subsumiert, daß das Prestige der Deutschen auf der Welt auch auf das Ansehen ihrer Produkte zurückzuführen ist, sei es zum Beispiel durch die Autos mit dem Stern, den man zum Fahren nicht braucht.
Weil der Transrapids aber so umstritten ist, wurde der Bau einer Referenzstrecke, auf welcher die Vorteile des moderne Transportmittel sich hätten bewähren können, wie etwa eine Verbindung von Berlin und Hamburg verhindert. Die Strecke durch das Ruhrgebiet hätte bereits den Nachteil gehabt, daß unterwegs erheblich mehr potentielle Stops lägen. Aber darüber nachzudenken ist heute müßig, denn auch diese Strecke wurde zu den Akten gelegt.
Übrig geblieben ist einzig die Verbindung des sehr weit außerhalb der Stadt gelegenen Flughafens Franz-Joseph Strauß mit der Münchener Innenstadt. Und hier ist, wie wäre es anders zu erwarten, ein großer Teil der Bevölkerung mit den bereits genannten Argumenten dagegen. Außerdem kommt hier auch Kritik aus der lokalen Politik. Bürgermeister Ude weist darauf hin, daß die 30 Minuten Zeitersparnis für einen Fluggast, der aus einer anderen Stadt mit Taxi, Bus und Bahn anreist auf den gesamten Zeiteinsatz mit Check-in und Sicherheitskontrolle wenig ausmacht. Recht hat er, ohne Zweifel.
Recht haben natürlich auch einige Bürokraten, die bei einem Verzicht auf den Transrapid und den Bau einer Express-S-Bahn darauf hinweisen, daß die Mittel des Bundes und auch des Landes Bayern zweckgebunden sind. Also entweder nehmen die Münchener den Transrapid oder aber sie bekommen an seiner Stelle gar nichts. Welche Blüten es treibt, wenn zweckgebundene Gelder manchmal ausgegeben werden, nur um sie auszugeben und nicht zu verlieren, ist hinlänglich bekannt.
Aber vielleicht macht es nach 30 Jahren Diskussion über den Transrapid auch mal Sinn, die Argumente auf Herz und Nieren zu prüfen.
Es ist ja keine Frage, daß der Transrapid teuer ist, daß er mehr kostet, als ein anderes Verkehrsmittel. Es ist ebenso richtig, daß er im Gegenteil zu einem Zug ein neues Infrastruktursystem darstellt, welches sich eben nicht in den bestehenden Bahnverkehr integrieren läßt.
Aber als die Bahn im 19. Jahrhundert selbst neu war, konnte man mit ihr auch nicht auf Landstraßen oder Schotterwegen fahren. Die gesamte Infrastruktur mußte erst ausgebaut werden. Unsere heutigen tiefliegenden PKW hätten auf den Straßen des 19. Jahrhunderts auch ihre Schwierigkeiten. Und übrigens hat es damals auch an bedenken nicht gemangelt. Anwohner der Strecke könnten durch vorbeifahrende Züge einen Geschwindigkeitskoller erleiden. Dabei haben die Pionierzüge natürlich nicht die Geschwindigkeit eines heutigen ICE erreicht.
Worum es hier also geht, das ist ein Schritt in die Zukunft, um den Wechsel hin zu einer neuen Technik, die zunächst die vorhandenen ergänzt, sie später aber eventuell teilweise oder sogar ganz ersetzt. Unterhalten muß man sich folglich um seine technischen Vorteile gegenüber den derzeitigen Verkehrsmitteln für Mittel- und Langstrecken, wobei allem voran zwei Fragen wichtig sind: die Sicherheit und die Wirtschaftlichkeit. Es geht darum nicht um ein einmaliges Prestigeobjekt, sondern um den kontinuierlichen Ausbau des Transrapid, der auf Strecken bis 1.000km ganz sicher Auto, Bahn und Flugzeug überlegen ist.
Darum greifen die eingangs genannten Argumente im Grunde ins Leere. Zwar sind alle Vorwürfe so weit zutreffend, aber noch jede Innovation in der Vergangenheit hat ähnliche Anstrengungen verlangt, warum sollte das plötzlich beim Transrapid nicht zutreffen dürfen?
Langfristig wird dann der reine Bau und Ausbau der Strecke auch nicht mehr so viel mehr kosten als die Bahn, respektive es wird auch bei höheren Kosten wirtschaftlicher sein. Heute hört ja auch kaum noch jemand Schallplatten. Alle fahren Autos, die entschieden mehr kosten als etwa vor einem Vierteljahrhundert, die aber erheblich umweltfreundlicher und sicherer geworden sind.
Es ist allerdings ein deutsches Problem, Angst und Befürchtungen zu haben, insbesondere vor allem neuen. Darum steht die erste Strecke des Transrapid auch nicht in seinem Erfinderland, sondern ausgerechnet in der Volksrepublik China.
Damit ist natürlich immer noch nicht ausgeschlossen, daß der Transrapid ein Flop wird, ein Millionengrab oder wie man es auch sonst zu bezeichnen beliebt. Aber dem Argument kann man getrost entgegnen, daß viele Staaten und Unternehmen schon mehr Geld für größeren Blödsinn in den Sand gesetzt haben.
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